Analyse

Le 12 juillet 2013, la gare de Brétigny-sur-Orge a été le théâtre d’un accident spectaculaire. Le train Intercités 3757 reliant Paris à Limoges a déraillé, provoquant sept morts et des centaines de blessés physiques et psychiques. Près de neuf ans plus tard, le procès de la catastrophe s’est tenu au tribunal d’Évry. Sur le banc des accusés se trouvaient deux entreprises : la SNCF (héritière de « SNCF Infra », responsable à l’époque de l’entretien des voies) et SNCF Réseau (anciennement « Réseau ferré de France », gestionnaire de l’infrastructure). Aux côtés des représentants de ces deux entreprises, l’ancien « dirigeant de proximité » du site, employé de la SNCF et seule personne physique à comparaître. Tous faisaient face à des charges de blessures et d’homicides involontaires.

Si ce procès a fait événement, c’est bien sûr à cause du caractère exceptionnel de l’accident et du nombre très important de parties civiles, 215, qu’il a rassemblées. Mais c’est aussi parce qu’il a porté sur un domaine d’activités qui reste habituellement dans l’ombre : « l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance », que le texte de la mise en accusation cité par la presse a explicitement pointés comme défaillants. Les débats ont été l’occasion de scruter ces opérations dans les moindres détails et d’interroger au plus près les conditions de leur réalisation. Autant d’aspects du transport ferroviaire et de ses infrastructures qui n’ont fait que rarement la une des journaux et que peu de gens connaissent.

L’accident de train de Brétigny a donc donné lieu à ce que la presse a unanimement appelé le « procès de la maintenance ». Mais de quoi parle-t-on exactement lorsque l’on parle de maintenance ? Le terme est vague. À l’heure où l’innovation demeure au centre des politiques publiques et des promesses des startups, il semble même désuet. Souvent associé à l’industrie, il ne résonne pas non plus avec les préoccupations écologiques qui se focalisent sur la prise en considération de la multitude des êtres vivants délaissés, voire menacés, par l’action humaine.

Pourtant, si l’on accepte la dimension générique du terme, et qu’on l’aborde comme un ensemble d’activités mises en œuvre par des femmes et des hommes pour faire durer les choses, la maintenance apparaît omniprésente dans les sociétés humaines. De la maison à l’usine, de la rue à la ferme, dans les zones du monde les plus riches comme dans les plus pauvres, elle est pratiquée depuis la nuit des temps. On a insisté mille fois sur les capacités des êtres humains à inventer et à fabriquer des choses, mais ils passent aussi une partie de leur vie à entretenir, réparer, préserver.

La maintenance est une dimension essentielle de la trame matérielle qu’ils composent pour habiter le monde. Et, à sa manière bien particulière, le « procès de la maintenance » dont le réquisitoire a été prononcé le 15 juin dernier, offre une fenêtre sur cette part discrète des dynamiques sociomatérielles de la vie humaine, qui contraste tant avec les obsessions de certains pour l’innovation et la disruption. Sans nous prononcer sur les responsabilités des uns et des autres ni chercher à trancher à la place des juges, nous pouvons saisir cette opportunité pour mieux la comprendre.

L’accident tragique et les débats qui ont suivi ne nous permettront pas de dessiner un portrait universel de la maintenance ni de tirer des conclusions transposables à toutes les situations possibles. Néanmoins, la méticulosité des débats et des études sur lesquelles ils se sont appuyés permet de se faire une idée assez précise des questions techniques, organisationnelles, économiques et finalement politiques qui traversent la maintenance.

Commençons par ce qui semble à la fois le plus évident et le plus frappant. Comme l’ont montré depuis longtemps les études des sciences et des techniques, certains accidents et les procès qui les suivent fonctionnent comme des révélateurs[1]. L’une de leurs vertus épistémiques, au-delà de leur dimension dramatique, est de placer au premier plan de l’attention collective des composants importants des technologies qui sont utilisées au quotidien sans que la plupart de leurs usagers ne sachent de quoi elles sont faites. Après la disparition du vol Paris-Rio en juin 2009, les sondes Pilot et les alarmes Stall sont par exemple devenues familières à beaucoup et leur fonctionnement, mais aussi leurs défauts et leurs vulnérabilités, ont été exposés en long et en large au fil des enquêtes et des procès.

L’accident de Brétigny a lui aussi mis sur le devant de la scène des éléments techniques. Pour être plus précis, deux types d’objets ont focalisé l’attention : quatre boulons et une éclisse (un élément qui permet de raccorder deux rails, à la manière d’une grande agrafe). Les voyageuses et voyageurs de la SNCF ont découvert qu’ils étaient des éléments cruciaux dans l’ensemble composite que constituent les voies sur lesquelles évoluent leurs trains. Nous avons appris à la même occasion que les boulons en question pouvaient se briser, voire disparaître (l’un des quatre était absent), et qu’il arrivait aux éclisses de se retourner, jusqu’à devenir une sorte de « tremplin » pour la roue d’une voiture ou d’une locomotive, comme on a pu le lire dans de nombreux comptes rendus de presse.

Toutefois, le rôle crucial de l’éclisse et des boulons n’a pas fait l’unanimité parmi les parties prenantes du procès. Aux yeux des représentants de la SNCF, c’est principalement, voire uniquement, de l’acier dont est fait l’éclisse qu’il aurait fallu parler, et de la qualité de son alliage. La précision peut paraître subtile, mais elle n’est pas sans importance. Parler d’objets finis, aux formes et aux fonctions clairement définies, ou décrire des matériaux ou des qualités d’alliage sont deux choses sensiblement différentes. Nous le découvrirons un peu plus loin, ces deux préoccupations matérielles ne désignent pas tout à fait les mêmes problèmes et ne mènent pas aux mêmes conclusions.

La maintenance consiste à appréhender les choses à l’aune de leur fragilité, c’est-à-dire en tant qu’elles sont en perpétuelle mutation.

Mais arrêtons-nous un instant sur cette première opération de description que le procès permet de faire. Sous couvert d’évidence, elle fait un rappel précieux : les sociétés humaines sont organisées autour, avec et par des artefacts. Elles sont composées d’objets dont les propriétés matérielles importent au plus haut point. Les éclisses, les boulons et l’acier font partie intégrante d’un monde où des femmes et des hommes, des marchandises, du courrier, circulent d’une ville à l’autre par voie ferroviaire. Après des années d’enquête et de nombreux travaux d’expertise, le « procès de la maintenance » les a placés au centre de la scène, acteurs principaux du drame, rappelant aux yeux de toutes et de tous l’importance de cette masse manquante que les travaux de Madeleine Akrich, Bruno Latour ou encore Langdon Winner ont participé à réintégrer dans les analyses sociologiques à partir des années 1980[2].

On ne peut, toutefois, s’en tenir là. Les procès ne visent pas seulement à établir des listes de protagonistes, aussi riches et hétérogènes soient-elles. Si l’éclisse, les quatre boulons adjacents et l’alliage métallurgique qui les compose ont le droit de cité ici, c’est que l’on a considéré qu’ils ont joué un rôle actif dans l’accident. Au-delà de leurs strictes propriétés physiques, c’est leur comportement qui a été au cœur des discussions entre les experts, les témoins, les avocats et les juges. À grand renfort de mesures, d’images et de modèles, ceux-ci ont cherché à comprendre le plus précisément possible comment ces éléments matériels ont agi au fil des mois, des semaines et même des heures ayant précédé le déraillement du train.

Or, à la lecture des comptes rendus dans la presse, on découvre que c’est un genre d’action bien particulier qu’il s’agissait d’appréhender : l’action de l’usure. Une action que l’on serait tenté de qualifier de « passive » si elle n’était pas jugée si cruciale dans le déroulement des événements. Mais l’usure est un terme trop plat pour un procès, qui masque la variété des situations et ne dit pas grand-chose des comportements concrets.

C’est avec des mots plus précis que l’action matérielle a été décrite. Trois en particulier ont été essentiels : oxydation, corrosion et fatigue. Trois processus longuement discutés, qui racontent à quel rythme et dans quelles conditions les objets en question et les matériaux qui les composent ont effectivement agi. Trois termes grâce auxquels nous comprenons que ce n’est pas tant parce qu’ils seraient dotés d’une force matérielle, d’une puissance, que les objets ont été ici appréhendés comme agissant, mais que c’est au contraire au titre de leur fragilité qu’ils comparaissaient – une fragilité qui est définie de manière nuancée à travers la description de processus incessants de transformation dont la nature et le rythme varient.

En suivant cette piste, nous découvrons une dimension essentielle de la maintenance. Elle consiste à appréhender les choses à l’aune de leur fragilité, c’est-à-dire en tant qu’elles sont en perpétuelle mutation. D’une certaine manière, les mainteneuses et les mainteneurs traitent les choses dont ils surveillent l’état régulièrement à la manière de certains philosophes, tels Karen Barad, Jane Bennett ou encore Tim Ingold, qui ont invité dans leurs textes à reconnaître la vie des matériaux par-delà l’évidente inertie des objets de la modernité[3]. Pour débattre de la maintenance, pour la mettre en procès, il faut être capable, comme eux, d’interroger les choses, et les infrastructures elles-mêmes, en tant qu’elles sont vivantes, sujettes à des variations continues, parfois infimes, qui s’avèrent décisives.

Récapitulons : si les humains composent leur monde avec des objets, ces derniers, loin d’être des points d’appui immuables sur lesquels il serait possible de compter indéfiniment, ne cessent de se transformer et de vieillir. Au fil de leur vie, ils se dégradent et perdent une part des qualités matérielles qui sont censées leur permettre de participer à l’organisation du monde des humains. La maintenance, précisément, est cette activité qui prend en charge ces transformations.

Mais que veut dire « prendre en charge », exactement ? Il faut poursuivre l’exploration des débats qui ont eu lieu pendant le procès pour le comprendre. En effet, les comportements des boulons, de l’éclisse, voire de l’acier lui-même, n’ont pas été discutés « en tant que tels », de manière autonome comme un monde matériel qui évoluerait à l’écart des humains et de leurs institutions. Les questions les concernant étaient étroitement articulées à celle des moyens mis en œuvre pour assurer leur surveillance. Les modalités précises de l’usure (l’oxydation, la corrosion, la fatigue) renvoyaient toujours, in fine, à ce que la SNCF (à l’époque « SCNF Infra ») aurait dû accomplir pour éviter que celle-ci n’aboutisse à la situation dramatique du déraillement.

La maintenance mise en procès n’est pas seulement une préoccupation générale pour les transformations matérielles qui affectent les choses. Elle est une affaire d’activités et de moyens déployés au nom de cette préoccupation. Elle est l’ensemble des conditions par lesquelles il devient possible de se rendre sensible à la vie des choses, et donc à leur vieillissement et à leur usure.

Cette question est très explicite dans les termes de la mise en accusation, qui la distribue autour de deux problèmes. D’un côté, il est reproché à l’agent dit de proximité, celui-là même qui a procédé à l’ultime tournée d’inspection des voies, une « appréciation fautive » et une attention « manifestement insuffisante ». Les moyens dont il est question ici reposent sur une double opération : de perception (une manière de prêter attention aux signes d’usure) et de jugement (une évaluation des conséquences de ces signes), qui permet de prendre les mesures adéquates pour éviter l’accident.

On retrouve dans cette double opération ce que C. Bessy et F. Chateauraynaud ont décrit comme un « art de la prise » : cette capacité que développent certaines personnes, généralement dans un cadre professionnel, à agir et raisonner en circulant sans cesse entre les plis intimes de la matière et les cadres formels des institutions humaines. La maintenance vue sous cet angle repose sur cet art subtil de l’attention, qui se déploie en situation de travail, au contact des choses.

D’un autre côté, c’est l’entreprise tout entière qui est accusée de ne pas avoir correctement organisé les activités de maintenance. L’articulation de ces deux aspects donne à voir l’importance et la complexité de la maintenance. Impossible de consacrer une attention suffisante à la fragilité matérielle si rien n’est prévu dans l’organisation du travail pour qu’elle soit concrètement mise en œuvre, et surtout si aucun moyen financier ne lui est alloué.

Une grande partie des débats s’est concentrée sur ce point. Était-il normal que l’agent de proximité, alors âgé de 24 ans, soit seul pour accomplir sa tournée d’inspection, en plus des innombrables tâches dont il avait la responsabilité ? Un ancien responsable de la maintenance, appelé comme témoin à la barre, a raconté s’être senti bien isolé face à des voies très dégradées, devant se débrouiller avec des stagiaires pour faire des interventions « commandos » de nuit et intervenir sur les éléments à réparer en urgence.

La valeur immense accordée à l’innovation n’a-t-elle pas fini par occulter l’importance des tâches qui consistent à prêter attention à la fragilité des choses ?

Au-delà de la gestion des équipes locales, c’est l’organisation générale de l’entreprise qui a été discutée et remise en question par certains. Le deuxième jour du procès, ont ainsi été diffusés des films qui sont revenus sur l’histoire de la SNCF jusqu’à la création de Réseau ferré de France en 1997. Le jour suivant, la discussion organisationnelle s’est penchée sur l’endettement de chaque établissement, dévoilant la part structurelle des réductions budgétaires récurrentes qu’a connues la maintenance, critiquées avec force, en particulier par les auteurs du rapport d’expertise commandité par les syndicats de la SNCF. Ils évoquent un « dysfonctionnement organisationnel » et des « réductions de moyens, matériels et humains, drastiques ». C’est, in fine, la stratégie globale de l’entreprise et de l’État français qui a été pointée du doigt, certains faisant un lien direct entre les montants gigantesques consacrés au développement des lignes à grande vitesse dans le pays et la baisse des moyens dédiés à l’entretien des voies des « petites lignes ».

Au prisme de ces débats budgétaires, la maintenance apparaît donc comme un domaine d’activités coûteux qui peut entrer en concurrence avec d’autres actions au sein de l’entreprise et finir par être délaissé. C’est probablement un aspect important de l’écho qu’a eu ce procès dans la presse : il soulève une question cruciale à propos des infrastructures des pays riches, parfois encore présentés sous le qualificatif ambigu de « développés », qui sont pour la plupart vieillissantes. A-t-on suffisamment pris en compte leur dégradation ? S’est-on donné les moyens de leur surveillance et de leur entretien ? La valeur immense accordée à l’innovation n’a-t-elle pas fini par occulter complètement l’importance de ces tâches ingrates et pourtant essentielles qui consistent à prêter attention à la fragilité des choses et à intervenir régulièrement pour assurer leur pérennité ?

Avoir fait surgir ces questions est sans aucun doute une des grandes qualités de ce procès, dont on peut espérer qu’il a participé à faire entrer la maintenance en politique : à participer à sa reconnaissance et à en rendre les conditions de mise en œuvre discutables. Sur un plan anthropologique, il a aussi permis de se faire une idée un peu plus riche des rapports qu’entretiennent les humains avec les choses. La maintenance est un aspect important de ces rapports, qui est pourtant resté longtemps ignoré des sciences sociales.

Ce « procès de la maintenance » nous apprend en particulier qu’il n’y a pas d’un côté des objets et de la matière plus ou moins inertes qui constitueraient une infrastructure stable et de l’autre des actions humaines qui s’appuieraient sur elle, mais un partenariat continu entre des choses qui se transforment plus ou moins radicalement et des personnes qui veillent et interviennent sur elles, le tout pris dans une vaste écologie de structures organisationnelles, financières et régulatrices. Et qu’il est impossible de séparer les deux aspects. Les dimensions « matérielles » et « organisationnelles » font partie d’un même agencement au sein duquel le procès a consisté à cartographier des champs de force où se mêlaient le comportement des choses, l’attitude des agents, le budget de l’entreprise et sa structure juridique.

On le voit dans les grands arguments des uns et des autres. Les avocats et les experts de la SNCF ont cherché à mettre en avant le caractère imprévisible des comportements d’un alliage à la conception défectueuse, positionnant le centre de gravité de l’action sociomatérielle en dehors du périmètre de l’entreprise. Mais les réquisitoires ont franchement penché du côté des victimes, en affirmant au contraire que l’éclisse et les boulons se sont usés dans des conditions « normales » et qu’une maintenance plus minutieuse, mieux organisée et mieux dotée aurait permis de réagir plus vite, de réagir tout court, en réparant ou remplaçant les pièces en question.

Mais à y regarder de plus près, on peut se demander si l’accident de Brétigny a vraiment changé les choses. La presse a surtout évoqué le remplacement des voies et très peu le financement de la maintenance en tant que telle. La SNCF a même mis en avant une innovation technologique destinée à la supervision des voies : quelques trains bardés de capteurs, capables d’inspecter les signes d’usure automatiquement. Dans le vocabulaire de la comptabilité, c’est donc encore d’investissement qu’il s’est agi, et pas de fonctionnement, ce budget mal aimé qui est pourtant celui qui assure les conditions quotidiennes de la maintenance des infrastructures.

De ce point de vue, nombreux sont ceux, y compris au Sénat, qui considèrent que le récent contrat que l’État a passé avec la SNCF inquiétant[4], puisqu’il abaisse encore les moyens destinés à l’entretien des voies, et néglige à nouveau la maintenance, cette part ingrate de l’activité des humains qui ne « fait pas la différence », qui ne produit aucune disruption, qui ne prétend pas non plus sauver le monde de l’imminente catastrophe, mais qui, jour après jour, assure que certaines choses durent et restent en place malgré les transformations constantes des matériaux qui les composent.

Une véritable prise en considération de la maintenance et de ses implications éthiques et politiques dépasse bien sûr très largement le seul problème des infrastructures vieillissantes. Depuis quelques années, on assiste ainsi à des luttes acharnées pour que les usagers de certains objets de consommation obtiennent le droit de les réparer – droit qui s’est progressivement érodé au fil des innovations mises en place par les industriels pour garder la main sur la trajectoire des biens qu’ils mettent sur le marché. Ordinateurs, téléphones, tracteurs, pour ne citer que les plus connus, sont devenus des objets dont la durée de vie est étroitement contrôlée par certaines grandes entreprises qui cherchent à empêcher, à grand renfort de mécanismes techniques et de campagnes de lobbying intenses, les consommateurs de les maintenir comme bon leur semble.

À l’heure où l’habitabilité de la planète est sérieusement mise à mal par l’accumulation de déchets électroniques et plastiques et où les promesses d’une économie soi-disant « circulaire » reposant sur le recyclage sont fortement remises en question[5], il serait naïf de dire que les activités de maintenance les plus ordinaires représentent une solution miracle. Mais les récentes avancées du droit à la réparation aux États-Unis et en Europe laissent entrevoir qu’après avoir été largement dénigrées au profit d’un investissement massif dans l’obsolescence[6], puis franchement empêchées, certaines pratiques de maintenance peuvent participer à réimaginer des manières moins toxiques d’habiter le monde.

Ce faisant, la maintenance pourrait entrer plus explicitement encore en politique et être collectivement discutée comme l’autre face des débats qui s’organisent aujourd’hui autour du démantèlement des infrastructures délétères et plus largement des politiques du renoncement[7] : pourquoi, comment, et surtout dans quelles conditions peut-on considérer que telle ou telle infrastructure, tel ou tel type d’objets, doit être maintenu ?

NDLR : Jérôme Denis et David Pontille publient Le soin des choses, le 13 octobre, aux Éditions La Découverte.