Analyse

Le 12 juillet 2013, la gare de Brétigny-sur-Orge a été le théâtre d’un accident spectaculaire. Le train Intercités 3757 reliant Paris à Limoges a déraillé, provoquant sept morts et des centaines de blessés physiques et psychiques. Près de neuf ans plus tard, le procès de la catastrophe s’est tenu au tribunal d’Évry. Sur le banc des accusés se trouvaient deux entreprises : la SNCF (héritière de « SNCF Infra », responsable à l’époque de l’entretien des voies) et SNCF Réseau (anciennement « Réseau ferré de France », gestionnaire de l’infrastructure). Aux côtés des représentants de ces deux entreprises, l’ancien « dirigeant de proximité » du site, employé de la SNCF et seule personne physique à comparaître. Tous faisaient face à des charges de blessures et d’homicides involontaires.

Si ce procès a fait événement, c’est bien sûr à cause du caractère exceptionnel de l’accident et du nombre très important de parties civiles, 215, qu’il a rassemblées. Mais c’est aussi parce qu’il a porté sur un domaine d’activités qui reste habituellement dans l’ombre : « l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance », que le texte de la mise en accusation cité par la presse a explicitement pointés comme défaillants. Les débats ont été l’occasion de scruter ces opérations dans les moindres détails et d’interroger au plus près les conditions de leur réalisation. Autant d’aspects du transport ferroviaire et de ses infrastructures qui n’ont fait que rarement la une des journaux et que peu de gens connaissent.

L’accident de train de Brétigny a donc donné lieu à ce que la presse a unanimement appelé le « procès de la maintenance ». Mais de quoi parle-t-on exactement lorsque l’on parle de maintenance ? Le terme est vague. À l’heure où l’innovation demeure au centre des politiques publiques et des promesses des startups, il semble même désuet. Souvent associé à l’industrie, il ne résonne pas non plus avec les préoccupations écologiques qui se focalisent sur