Opinion

«Les billets de TGV sont-ils trop chers ?», voilà une question qui revient régulièrement dans les médias, presse écrite[1] ou radio, mais la réponse à cette question ne semble pas vraiment faire débat. L’opinion majoritaire est qu’évidemment, oui, le TGV est trop coûteux.

Travaillant depuis près de quinze ans dans le secteur ferroviaire, je suis toujours étonnée par cette opinion sans nuance. Trop cher pour qui ? Trop cher par rapport à quoi ? Cette question mérite une réponse nuancée.

Le TGV est-il un service public ?

Avant de répondre à la question, il faut commencer par dissiper un malentendu. Le TGV n’est pas stricto sensu un service public. Il s’agit d’un service fourni par une entreprise publique, mais qui ne peut être qualifié de « service public », en tout cas pas au sens du droit européen[2].

Dans le droit de l’Union, un service public est défini comme une offre de transport ayant besoin du soutien de la puissance publique pour être viable. En d’autres termes, il faut que l’État ou une collectivité locale contribue financièrement à celui-ci. En échange de cette subvention, la puissance publique a un droit de regard sur le contenu du service : elle définit le nombre de trains par jour sur tel ou tel axe, les horaires et les conditions de confort et surtout, le tarif des billets.

De nombreux services publics de transport sont exercés par des entreprises privées dans ce cadre contractuel : les transports urbains et le transport scolaire sont majoritairement assurés par de grands opérateurs de transport (Keolis, Transdev…) ou par des PME locales. Au contraire, une entreprise publique peut tout à fait fournir un service de nature commerciale. C’est le cas de SNCF quand elle exerce des activités de transport de marchandises, routier ou ferroviaire, via sa filiale Geodis. C’est également le cas du TGV : il n’existe pas de contrat entre l’État et la SNCF pour définir la consistance du service et le prix des billets, alors que de tels contrats existent pour les Trains d’Équilibre du Territoire[3] – entre l’État et la SNCF – et pour les TER – entre les Régions et la SNCF[4].

Cette absence de contrat signifie deux choses : l’État demande à la SNCF de gagner de l’argent sur l’activité TGV, notamment dans l’objectif de financer l’ensemble du système[5], et la SNCF est libre de fixer ses tarifs pour arriver à cet objectif. Au contraire, les tarifs des TER sont fixés par les Régions et l’équilibre économique de la SNCF sur ses lignes repose sur les subventions versées par les collectivités régionales. Ainsi, en 2022[6], selon les chiffres de l’Autorité de Régulation des Transports (ART), les recettes, voyageurs occasionnels et abonnés, perçues par SNCF représentaient environ 30% du coût total du service. En d’autres termes, 70% du coût du TER est couvert par l’impôt.

Une conséquence notable de cette différence de « statut » entre les TGV et les TER (seul le second étant stricto sensu un service public) est leur politique de prix. Alors que le prix des TER est fixe, les tarifs TGV font l’objet d’un « yield management », c’est-à-dire qu’ils sont variables en fonction de différents critères : moment du voyage (les périodes les plus demandées – été, week-end, vacances, etc. – étant plus coûteuses que les périodes creuses), date de réservation (plus la réservation a lieu en amont, moins le billet est cher), taux de remplissage, etc.

De plus, la SNCF propose un certain nombre de cartes de réduction, ce qui complexifie encore la gamme tarifaire. La plus connue, destinée au grand public, est la « carte Avantage ». Sur un même trajet, on constate une large fourchette de prix. Ainsi un Paris-Marseille en 2de classe peut varier de 25€ en Ouigo en période creuse à 131€ pour les TGV les plus demandés, en passant par 89€ comme tarif maximum pour les titulaires d’une carte Avantage. Cette politique de prix variable est logique dans un contexte où l’objectif de l’entreprise est d’être rentable sur cette activité. Le yield management, également utilisé dans d’autres industries comme le transport aérien et l’hôtellerie, permettant de maximiser les recettes d’une activité.

Dernier mythe tenace à propos du statut « non-service public » de l’activité TGV : cet état de fait n’est pas lié à la récente ouverture à la concurrence. En 1967, un rapport sur les entreprises publiques préconisait déjà la recherche de rentabilité. La première annexe de ce rapport étant… « une note sur la SNCF » ! Plus globalement, l’État n’a jamais souhaité inclure l’ensemble des activités de la SNCF dans le champ des missions de service public et cela depuis la création de l’entreprise en 1937[7].

Il ne faut néanmoins pas en conclure que la SNCF serait une entreprise comme les autres avec comme seul objectif la recherche du profit. Depuis l’année 2020, elle a le statut de société anonyme, mais elle reste contrôlée à 100% par l’État. Son actionnaire unique peut ainsi orienter sa stratégie, et pourrait notamment lui demander de baisser le prix des billets de TGV. Mais une telle politique serait-elle pertinente ?

TGV cher : un débat fondé des faits et des chiffres ?

En tant qu’économiste, mon premier réflexe est toujours de rappeler une règle simple : quand un bien est trop coûteux, il ne trouve pas d’acheteur. Or, ce n’est pas absolument pas la situation rencontrée par le TGV aujourd’hui en France. C’est même exactement l’inverse. Depuis 2022, les TGV connaissent des taux de fréquentation records, tant et si bien qu’il est parfois difficile de trouver des places à certaines dates. Pour les trains à destination des bords de mer en juillet et en août, mais également durant les week-ends de mai ou de juin. Pour se rendre à la montagne en février, et pour aller à peu près partout pendant les vacances de Noël. Sur certaines destinations comme Bordeaux ou Rennes, il est souvent complexe d’acheter des billets les vendredi et dimanche soir.

Même avant 2020, avant la crise sanitaire, il était déjà compliqué de trouver des places en dernière minute pour le vendredi de la veille des vacances de Noël. Mais depuis 2022, ce phénomène de « trains complets » s’est étendu en dehors de ces dates dites de « super pointe ». Les chiffres le prouvent : le taux de remplissage moyen des TGV est passé, selon l’Autorité de Régulation des Transports (ART), de 61% en 2015 à 74% en 2022. Pour comparer, le taux de remplissage des trains en Suisse la même année était de 23,9%[8]. En octobre 2023, le jour de la mise en vente des billets pour Noël, le nombre de connexions sur SNCF Connect a été tellement important que le site a « planté ».

On peut donc dire sans exagérer que le TGV est aujourd’hui dans une situation qui s’assimile davantage à un manque qu’à une sous-fréquentation. Cette pénurie devrait durer jusqu’en 2025 au moins, car ce n’est qu’à cette date que la nouvelle génération de TGV commandée par la SNCF commencera à se déployer : les TGV M. La SNCF a commandé 115 rames de ces nouveaux TGV, qui pourront transporter un nombre élevé de passagers (jusqu’à 740). L’arrivée progressive de ces rames, en complément du parc actuel mais aussi pour remplacer les trains les plus anciens aujourd’hui en circulation, qui s’étalera jusqu’en 2036, devrait permettre à la SNCF de proposer progressivement plus de places dans ses TGV, et donc réduire le phénomène de « trains complets ».

D’un point de vue strictement économique, la SNCF pourrait donc même augmenter ses prix : selon la loi de l’offre et de la demande, cette augmentation détournerait du train certains voyageurs, réduisant le phénomène de pénurie, tout en augmentant les recettes de l’entreprise, car il resterait tout de même suffisamment de clients prêts à payer encore plus cher pour obtenir le précieux sésame. Mais il est nécessaire d’entrer dans les détails pour étayer cette impression de prix élevés des billets et notamment en regardant le niveau effectif des prix.

Ce n’est pas un exercice facile, du fait de l’utilisation du « yield management » : le prix variant en fonction de nombreux facteurs, il n’est pas possible pour un observateur de connaître le prix moyen auquel est vendu un billet sur telle ou telle destination Ce prix moyen est une information qui relève du secret des affaires. Néanmoins, l’Autorité de régulation des transports (ART) fournit le chiffre suivant : un passager TGV en France payait en moyenne 9,7€ pour un trajet de 100km (en 2019). On dispose des mêmes informations pour l’ensemble des pays européens[9] : le prix moyen d’un trajet en train[10] était de 10,27€ pour 100 km, avec des pays pratiquant des prix bien supérieurs comme le Royaume-Uni (19,27€). La comparaison européenne n’étaye donc pas la théorie d’un transport ferroviaire particulièrement élevé dans l’Hexagone.

Dernier critère objectif d’estimation du prix : son évolution dans le temps. Là encore, l’utilisation du yield management rend son suivi complexe : en juin 2023, l’INSEE et la SNCF n’arrivaient pas aux mêmes conclusions. L’INSEE constatait une augmentation de 8,2% en un an. Cette estimation était alors réfutée par la SNCF considérant que l’INSEE ne prenait pas en compte les tarifs réduits dont bénéficiaient les porteurs de la carte Avantage.

On peut néanmoins conclure, quelle qu’en soit la source, que des augmentations significatives et successives ont eu lieu depuis la fin de la crise sanitaire : SNCF a ainsi annoncé une augmentation des prix standards, sans carte de réduction, de 5% en 2023 et de 2,6% en 2024. Le tarif maximum payé par les titulaires d’une carte Avantage a augmenté de 13% à 26% selon les distances à l’été 2023. Enfin, une récente évolution de la méthode de calcul des tarifs Avantage a conduit à une augmentation non négligeable sur cinq destinations.

Rappelons que depuis le début de la guerre en Ukraine l’augmentation générale du niveau des prix a été de 5,6% en 2022 et 4,9% en 2023. Cette forte augmentation des prix peut également s’expliquer par l’actuelle pénurie de billets : des trains qui se remplissent rapidement conduisent mécaniquement, via le « yield management », à des prix élevés.

Si ce dernier élément d’analyse valide l’impression de prix toujours plus élevés du TGV, il n’emporte pas complètement le débat. En prenant un peu de recul et en observant objectivement les faits et chiffres (situation de pénurie, comparaisons européennes, inflation généralisée) on comprend que si les prix du TGV sont considérés élevés, c’est par comparaison à ce qu’ils « devraient » être dans une vision normative du rôle de la SNCF.

Derrière cette question du prix du TGV se cache un débat plus profond sur la nature même de la SNCF, perçue comme une entreprise de service public, devant encourager les citoyens et citoyennes à utiliser des modes de transport peu polluants et rendant le train accessible à tous.

Le TGV, un mode de déplacement coûteux par rapport à l’avion

À l’été 2023, une étude de l’ONG Greenpeace faisait grand bruit. Elle constatait que le train était en moyenne deux fois plus coûteux que l’avion en Europe en se basant sur les tarifs aériens et ferroviaires pour 112 liaisons sur une durée de 9 jours. Si ce résultat ne se vérifie pas systématiquement sur l’ensemble des trajets et à toutes les dates, il est difficile de nier l’attractivité des tarifs des compagnies aériennes low-cost. Ce faible coût s’explique notamment par la fiscalité plus faible de ce mode de transport, en particulier l’absence de taxation du kérosène alors même que l’électricité utilisée par les TGV est taxée donc plus coûteuse.

Cette comparaison entre modes de transports n’est néanmoins pertinente que pour les lignes où le train et l’avion sont en concurrence, c’est-à-dire les trajets relativement longs. En dessous d’une durée de trajet de 3 ou 4 heures, les avantages qualitatifs d’un voyage en train (confort, absence de contrôle de sécurité, gares situées en centre-ville…) sont tels que la part de l’avion est quasi nulle[11]. En France, les seuls trajets sur lesquels l’aérien et le TGV sont réellement en concurrence sont peu nombreux : Paris-Nice, Paris-Toulouse, mais aussi des trajets qui ne sont pas à destination ou en provenance de Paris, sur lesquels la compagnie espagnole Volotea, devenue la première compagnie aérienne pour les vols intérieurs, s’est positionnée.

Le réseau ferroviaire étant quant à lui très centré sur Paris, il existe peu de trajets TGV dits « intersecteurs », c’est-à-dire ne passant pas par la capitale En synthèse, la baisse des prix du TGV (ou augmentation des prix de l’avion) ne modifierait qu’à la marge la demande respective pour les deux modes, n’impactant qu’une poignée de lignes. La concurrence principale du TGV reste aujourd’hui la voiture, au moins pour certains clients (familles, classes populaires). Comment alors attirer celles-ci vers le train ?

Comment rendre le train accessible au plus grand nombre ?

Comme nous l’avons vu ci-dessus, l’actionnaire unique de SNCF, c’est-à-dire l’État, pourrait orienter la stratégie de l’entreprise ferroviaire, et lui demander de baisser les prix des billets de TGV. Mais quelle serait la conséquence d’une telle politique ? Permettrait-elle de rendre le train accessible au plus grand nombre ?

Si l’on s’intéresse à l’actuelle clientèle des TGV, un fait est particulièrement frappant : la forte proportion des « CSP+ » dans les voyageurs. Selon l’ART, « Alors qu’ils ne représentent que 10% de la population française de plus de 18 ans, les cadres et professions intellectuelles (CSP +) constituent 48% » des voyageurs ayant fait au moins un voyage en TGV sur l’année 2019.

Ce chiffre est encore inférieur à la proportion de cadres en moyenne dans un TGV, car il s’intéresse aux personnes ayant pris au moins une fois le TGV dans l’année. Or les cadres se déplacent plus fréquemment que le reste de la population. Selon l’enquête « Mobilité des personnes » qui mesure la mobilité des français et des françaises au niveau national, que réalise le ministère des Transports, si l’on s’intéresse aux mobilités longue distance, soit plus de 80 km du domicile, les cadres effectuent en moyenne 19 112 km par an et par individu (en comptant à la fois les déplacements professionnels et personnels), quand la moyenne sur l’ensemble de la population est de 7 617km.

Sur ces distances, les cadres effectuent 16% de leurs trajets en train[12] (environ 3 000 km) quand la part modale du train de l’ensemble de la population est d’environ 10% (environ 750 km). Il y aurait donc quatre fois plus de cadres que d’autres catégories socioprofessionnelles dans le train. Pour le dire autrement, en arrondissant, on peut dire que 80% de la clientèle actuelle d’un TGV est constituée de cadres !

Une baisse des prix globale sur le TGV pourrait-elle inciter les classes populaires à emprunter plus fréquemment le TGV et donc rééquilibrer la proportion des cadres vs de non-cadres ? Rien n’est moins sûr. Penser que le prix est l’unique déterminant de la demande de transport est bien mal connaître la sociologie et l’économie des mobilités. La principale caractéristique de la demande de transport est d’être une « demande dérivée » : en dehors des croisières, on ne voyage pas pour le plaisir, mais pour se rendre quelque part. Or, encore faut-il avoir quelque chose à y faire ! Quelles sont les catégories qui prennent le train pour un motif professionnel ? Il s’agit presque exclusivement de cadres ou de dirigeants d’entreprises. Une caissière ou un vigile ont rarement une réunion professionnelle à l’autre bout de la France.

Cette moindre mobilité des catégories populaires se constate également, mais dans une moindre mesure, pour les déplacements personnels. Les cadres ont les moyens de s’offrir régulièrement des nuits d’hôtel ou d’avoir une résidence secondaire. Même leurs déplacements pour aller rendre visite à des proches sont en moyenne plus longs que pour l’ensemble de la population. Une caissière cherche rarement un poste situé dans une autre Région que celle où elle a passé son enfance et effectué sa scolarité. Au contraire, pour un cadre, du fait de la localisation des universités et des Grandes Écoles et de la recherche d’opportunités professionnelles correspondant à ses qualifications, il est plus probable de ne pas travailler dans son département de naissance, surtout si au moins l’un des deux départements (celui du travail/celui de naissance) n’est pas situé en Île-de-France. Il existe évidemment des exceptions[13], mais la conclusion est imparable : même si les prix du TGV baissaient significativement, la proportion de cadres face à celle de non-cadres dans les trains n’évoluerait que marginalement.

Subventionner la SNCF pour qu’elle baisse le prix des TGV reviendrait donc à mener une politique dite « anti-redistributive », c’est-à-dire à prélever l’impôt sur l’ensemble de la population pour aider financièrement la mobilité des plus aisés. En caricaturant un peu le débat, on serait tenté de faire le raccourci suivant : subventionner le TGV, c’est prélever sur la TVA payée par tous pour aider les propriétaires parisiens d’une résidence secondaire à l’île de Ré à se faire « des petits week-ends » au bord de la mer.

Remettre au goût du jour le billet populaire de congés annuel

Cette mise en perspective permet de mieux cerner le problème et conduit à modifier sensiblement notre questionnement initial : si la SNCF et le TGV ont un objectif de service public, ne faudrait-il pas mettre en place une politique de prix qui permette au plus grand nombre de prendre le train ? Il ne s’agirait alors plus de faire baisser globalement le prix du TGV, mais de permettre à ceux qui en sont exclus d’y avoir accès. On pense en particulier aux familles de classes moyennes ou populaires, très peu présentes dans la clientèle des TGV. Au nom du « droit aux vacances », ne serait-il pas légitime de leur offrir l’opportunité de prendre le TGV au moins une fois par an ?

Cette question a déjà été posée, et a reçu une réponse affirmative, dès 1936, quand dans la foulée de l’instauration des congés payés, Léo Lagrange instaure un « Billet populaire de congés annuel ». Ce billet existe encore aujourd’hui sous le nom de « billet de congé annuel ». Il permet à tout salarié, retraité ou demandeur d’emploi de bénéficier de 25% de réduction sur le plein tarif d’un billet aller/retour une fois par an. Jusqu’en janvier 2023, la réduction était de 50 % pour les billets payés en chèques-vacances, mais cette réduction avantageuse a pris fin.

Néanmoins, cet avantage social est peu connu du grand public et son utilisation relativement faible. Premièrement parce que le tarif auquel il donne droit est assez peu intéressant : la réduction s’applique sur le tarif standard en seconde classe, c’est-à-dire le prix maximum, celui payé sans aucune carte de réduction. Pour Paris-Marseille, il s’agit donc de 25% de réduction sur le billet à 131€. En 1936, lorsque ce billet a été mis en place, les tarifs des trains étaient fixes, non yield managés. De ce fait, la réduction s’appliquait sur le prix « standard », pas sur le prix maximal. Deuxièmement, parce que bénéficier de ce tarif nécessite beaucoup d’efforts. Il faut faire compléter par son employeur un formulaire papier puis se rendre au guichet ou le scanner et l’envoyer sur un tchat mis en place par la SNCF ! Difficile de ne pas en conclure que l’État et la SNCF souhaitent que cette réduction, même relativement faible, reste difficile d’accès : une technique éprouvée pour maximiser le non-recours à une mesure sociale afin d’en réduire le coût.

Le TGV est-il trop cher ?

Alors, les billets de TGV sont-ils trop chers ? La réponse est nuancée. Si les prix du TGV ont fortement augmenté notamment du fait de l’insuffisance du nombre de rames pour répondre à la demande, on peut espérer que l’effet combiné de l’arrivée des TGV M et de la progressive ouverture à la concurrence modère ces augmentations. D’un point de vue environnemental, ce n’est pas tant le train qui est trop cher que l’avion qui ne l’est pas assez du fait de sa faible taxation. D’un point de vue social, le TGV n’est pas trop cher en général, car baisser significativement son prix reviendrait en définitive à subventionner la mobilité des plus aisés au dépend des personnes voyageant utilisant le moins le TGV dans un contexte de pénurie. En revanche, la généralisation du tarif « congé annuel » pourrait permettre à tous de bénéficier de tarifs réduits. Son utilisation doit être simplifiée et la réduction à laquelle il donne droit, revalorisée.