Opinion

Vous avez suffoqué cet été ? Il va falloir vous y habituer. C’est en substance l’alerte lancée par de nombreux spécialistes du climat. L’Organisation météorologique mondiale (OMM, agence spécialisée de l’ONU) rappelait déjà l’an dernier que les années 2015, 2016 et 2017 avaient été les trois années les plus chaudes jamais enregistrées. L’année 2018 s’inscrit pleinement dans cette continuité. La moitié de l’hémisphère Nord a été frappée par la canicule. En juillet, à la suite d’un record de chaleur, une partie du Groenland a été touchée par des incendies ; au Japon, les records de températures ont entraîné la mort d’au moins 100 personnes et conduit à l’hospitalisation de 35 000 autres ; des dizaines d’incendies ont ravagé la Grèce, tuant au moins 93 personnes ; la Suède, qui a connu son mois de juillet le plus chaud depuis 260 ans, a perdu plus de 25 000 hectares de forêt à la suite d’incendies. Et la liste dressée ici n’est nullement exhaustive.

Ces vagues de chaleur sont amenées à s’étendre et à s’amplifier. Selon Jean Jouzel, ancien vice-président du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), « à l’échelle d’une dizaine d’années, elles pourraient arriver à 45 degrés. Et si le réchauffement climatique n’était pas maîtrisé, on pourrait aller au-delà de 50 voire 55 degrés dans certaines régions de l’Hexagone, dès la deuxième moitié de ce siècle ». Et d’ajouter : « en Europe, si rien n’est fait pour lutter contre le réchauffement climatique, […] il risque d’y avoir d’ici la deuxième moitié du siècle, 50 fois plus de décès liés aux catastrophes climatiques qu’actuellement. Aujourd’hui, on déplore 3 000 décès par an, on risque d’avoir 150 000 décès par an, en Europe, liés essentiellement aux périodes de canicule » [1].

Et encore ne faut-il pas se cantonner aux décès climatiques. Dans cette comptabilité macabre, il convient d’ajouter aussi ceux liés à la pollution atmosphérique. En 2014, l’Organisation mondiale de la santé (OMS) estimait à 7 millions le nombre de décès prématurés dans le monde provoqués par une exposition à la pollution de l’air, avec des régions beaucoup plus exposées, comme celle du Pacifique occidental et de l’Asie du Sud-Est [2]. S’agissant de la France, le rapport publié en 2005 par le programme CAFE (Clean Air For Europe) [3]évaluait à 42 000 le nombre de décès prématurés liés à cette pollution atmosphérique. Des chiffres confirmés et même revus à la hausse par des études de l’agence Santé publique France (SPF) [4], qui l’évalue à 48 000 pour des études menées entre 2007 et 2010. La même agence rappelle que, contrairement à une idée reçue, les villes petites et moyennes ne sont pas épargnées, même si la perte d’espérance de vie y reste moindre (perte de 15 mois d’espérance de vie à 30 ans dans les villes de plus de 100 000 habitants, et de 9 mois pour les zones rurales). Elle souligne enfin que c’est l’exposition quotidienne et dans la durée à la pollution qui a le plus fort impact sur la santé, et non les pics de pollution, sur lesquels l’attention médiatique et politique est presque systématiquement portée.

La libéralisation des transports ou la prime au tout routier

Si cette pollution est liée à de multiples facteurs, il en est un qui, en France, tient le haut du pavé : le secteur des transports. Premier secteur émetteur de GES (29,5 %), il devance de loin l’industrie manufacturière et les déchets (21,3 %), l’agriculture (19,8 %), le résidentiel/tertiaire (19,5 %) et l’industrie de l’énergie (9,9 %) [5]. Et cette tendance n’est pas à la baisse : la part de la pollution générée par les transports était « seulement » de 21,7 % en 1990. Ses émissions proviennent presque exclusivement du transport routier (95 %). Le diesel est à lui seul source de 84 % de ces rejets polluants.

Ce résultat n’est pas le fruit de la fatalité. Il est pour une large part le produit de la logique de mise en concurrence des systèmes de transport déclinée à l’échelle de l’Union européenne et de facto fondée sur le moins-disant social et environnemental. Ces politiques ont objectivement contribué à l’aggravation des problèmes de pollution, en privilégiant tout particulièrement le mode routier.

La France a été l’une des pionnières en matière de déréglementation et de concurrence généralisée du transport routier de marchandises. En 1986, deux décrets libéralisent le secteur. La concurrence dope alors le moins-disant social, en transformant les chauffeurs routiers artisans, qui ne sont pas soumis aux mêmes règles du Code du travail, en sous-traitants des grands groupes. Ce mouvement gagne progressivement l’ensemble de l’Union mais l’élargissement aux pays d’Europe de l’Est va amorcer un second bouleversement du secteur, sous le doux nom de « cabotage ». Ce système donne à un transporteur d’un pays de l’Union livrant dans un autre pays de l’espace communautaire la possibilité d’effectuer, dans la foulée de sa livraison, un nombre limité de chargements (trois) ou de déchargements. Un des arguments majeurs de la Commission européenne pour justifier ce développement est le nombre important de camions circulant à vide en Europe (20 %). En cela, le cabotage permettrait de contribuer efficacement à la lutte contre la pollution [6]. On mesure cependant toute la subtilité de l’argument au fait que le cabotage s’effectue dans les conditions sociales et financières du pays d’origine, sachant que les écarts de salaire d’un conducteur routier à l’international sont de 1 à 11 et de 1 à 24 pour les cotisations employeurs [7]. Le nouveau paquet « Mobilité », en cours de discussion, pourrait permettre l’instauration d’un cabotage illimité (sur une période de cinq jours). Cette logique du moins-disant et les facilités accordées à la route ont favorisé sa suprématie : alors que sa part n’était que de 30 % au début des années 1950 et de 45 % en 1978, elle passe à 69,8 % en 1990 et 81,2 % en 2010 [8]. Cette hégémonie est de surcroît renforcée par la quasi-exemption des frais d’entretien des routes dont bénéficient les acteurs du secteur, alors même que ce sont les poids lourds qui contribuent le plus à l’usure de la voirie – une situation du reste aggravée en France par la généralisation du « 44-tonnes » en 2013. Grâce à ces nombreux avantages, 88 % des marchandises transitent désormais par la route.

La libéralisation a par la suite été imposée au transport ferroviaire, d’abord dans le fret en 2006, cassant ainsi le monopole dont bénéficiait la SNCF depuis 1938. Le secteur subissait alors de plein fouet la concurrence déloyale de la route et traversait une crise structurelle. Le statut des cheminots et l’organisation du travail jugée « trop rigide » de la SNCF furent alors directement associés (gouvernants, médias…) à la perte de compétitivité du rail, justifiant une libéralisation présentée comme le moyen indispensable pour la restaurer. Depuis cette date, la concurrence dans le fret ferroviaire a surtout provoqué une augmentation rapide des parts de marché… des nouveaux entrants, une vingtaine d’entreprises se partageant désormais environ 40 % du marché. Mais elle n’a en rien enrayé son déclin : alors qu’il totalisait près de 16 % du transport de marchandises en 2007, il en représente moins de 10 % en 2016 [9]. La plupart des compagnies privées sont déficitaires [10]. Le fret ferroviaire est pourtant de loin le mode de transport le plus écologique. Il est de fait la grande victime de cette concurrence généralisée [11].

La concurrence entre le rail et la route a par la suite été étendue au domaine des voyageurs. L’un des exemples l’illustrant au mieux est le développement des « services librement organisés par autocar ». En termes audibles : les cars Macron. Rappelons que cette mesure, adoptée en 2015, libéralise entièrement les liaisons par autocar de plus de 100 km, là où elles n’étaient autorisées par le passé que pour des liaisons internationales. Pour exalter les bienfaits de cette ouverture à la concurrence, l’autocar a été dépeint comme écologiquement plus vertueux que le covoiturage et même le train, selon un François Hollande visiblement mal informé [12]. Dans les faits, les cars Macron vont directement concurrencer le ferroviaire. Certes, d’août 2015 à juin 2016, la moitié de l’offre par car n’avait pas d’alternative directe en transport public. Ces liaisons n’ont toutefois transporté que 10 % du nombre total de passagers [13]. Le créneau économique du car se situe donc essentiellement sur celui du train, avec un désavantage pour ce dernier. Quelques exemples européens l’ont montré. Le 14 octobre 2014, en raison de la concurrence sauvage des sociétés d’autocars, Transdev (une filiale de la Caisse des dépôts) décidait la fermeture de la ligne ferroviaire allemande Leipzig-Rostock qu’elle exploitait [14]. Sur la question de l’impact environnemental de cette concurrence entre la route et le rail, un bilan gagnerait à être réalisé, sachant que, selon l’ADEME, un car émet 18 fois plus de CO₂ qu’un TGV et consomme presque 7 fois plus de KEP (kg équivalent pétrole).

Pour les maux de l’air, des mots en l’air ?

La problématique environnementale est inscrite à l’agenda des politiques publiques européennes, notamment par le biais de la directive du 21 mai 2008 Sur la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe. Les États de l’Union ont obligation de réduire l’exposition de leur population aux particules fines, le non-respect des normes européennes aboutissant à une procédure d’infraction pouvant mener jusqu’aux sanctions financières. La France fait office de mauvais élève : elle a été mise en demeure à de nombreuses reprises. Le dernier blâme date de janvier 2018 et s’est transformé cette fois en ultimatum. Soulignons au passage l’injonction paradoxale de la Commission européenne d’obliger les États membres à réduire leurs niveaux de pollution tout en favorisant à l’excès aussi bien la libre circulation des marchandises, à l’aide principalement du mode routier et sa logique de dumping social, que l’industrie automobile et ses nombreux arrangements avec les normes de pollution (cf. l’affaire dite du « dieselgate » qui a touché les principaux constructeurs automobiles européens).

L’injonction paradoxale en matière de politiques publiques n’est cependant pas l’apanage de l’Union européenne. En France, les transports les plus vertueux d’un point de vue écologique supportent les plus lourdes charges financières : le ferroviaire doit financer la construction et l’entretien de ses infrastructures, cela tout en portant le poids d’une dette qui entrave le système dans son ensemble [15]. Les collectivités qui financent les transports du quotidien voient leur dotation globale de fonctionnement diminuer année après année. S’agissant des orientations politiques nationales en matière de transport, les quelques avancées opérées ont été rapidement suivies par des régressions. Le Grenelle de l’environnement a ainsi indiscutablement permis de mettre en valeur le développement des transports en commun comme moyen de lutter contre la pollution de l’air. Il a ainsi été prévu de financer – le processus étant toujours en cours – 1500 km d’infrastructures de transports en commun en site propre afin de doter de nombreuses agglomérations d’un mode de transport structurant (tramway ou bus à haut niveau de service). La parenthèse du Grenelle a toutefois été vite refermée. La loi sur la transition énergétique de 2015 opère même un virage presque intégral puisque, là où le Grenelle prévoyait le développement des transports en commun pour lutter contre la pollution, cette loi entend prioritairement s’attaquer… à la pollution des transports en commun, en les contraignant à adopter d’autres formes de motorisation (hybride, électrique, etc.). Le « pacte ferroviaire » adopté le 14 juin 2018 est le dernier exemple en date de cette régression. Dans la rédaction initiale du projet de loi, on ne trouvait pas une seule référence à la contribution du train à la lutte contre la pollution et le changement climatique. Elle a été rajoutée au cours de la discussion parlementaire – de façon purement ornementale.

Quand on connaît le processus d’élaboration d’un projet de loi (groupes d’intérêts, rédaction par l’administration centrale concernée, validation du cabinet de la ministre, de Bercy, de Matignon, de l’Élysée…), un tel « oubli » n’est évidemment pas dénué de sens. On peut même avancer qu’il s’agit là d’un acte manqué au sens le plus typiquement freudien. Il rappelle les transformations profondes qui ont affecté l’État et leur traduction en matière d’orientations politiques : une transformation néolibérale de la gouvernance par les nombres, une gestion publique calquée sur celle en usage dans les entreprises privées [16]. Les politiques conduites dans les domaines administratif, fiscal et économique, tout particulièrement depuis l’élection de Nicolas Sarkozy en 2007 et de manière incrémentale, traduisent le ralliement à une conception de l’État réduit à un rôle d’organisateur du marché – tout en opérant en parallèle un démantèlement du Code du travail. C’était le seul objet du « pacte ferroviaire ».

Dans cette configuration, la thématique environnementale tient le plus souvent lieu de communication politique. En détournant le slogan de campagne de Donald Trump, la réponse d’Emmanuel Macron au retrait états-unien de la COP21 (« Make Our Planet Great Again») a pu être saluée comme un « coup de maître » [17] en positionnant la France au premier rang des nations engagées dans la lutte contre le réchauffement climatique. L’histoire se répète parfois : certains journaux n’avaient pas non plus manqué de qualifier la signature de la COP21 de « succès » politique et diplomatique pour François Hollande et Laurent Fabius [18], soulignant le rôle éminent de la France dans le concert des nations en matière environnementale.  L’effet tragi-comique de ces louanges est inversement proportionnel à l’importance des mesures réellement adoptées.

Quand il n’est pas relégué au rang de communication politique, l’environnement est souvent traité sous une forme dépolitisée, centré sur la « moralisation » des individus (« changer nos comportements ») qui présente l’avantage incontestable de ne laisser qu’une faible place aux déterminants collectifs, en particulier aux structures économiques mondialisées. « Marteler l’urgence de changer les individus sans changer la société » [19] est en effet aujourd’hui un leitmotiv des politiques et des médias dominants ; martelé par les politiques, il devient alors une sorte de théorisation de l’inaction publique. Un événement récent a permis de mettre ce point en lumière sous une forme presque pure. Le mercredi 1er août 2018 a été baptisé le « jour du dépassement » écologique par l’institut Global Footprint Network. Depuis cette date, l’humanité consomme plus de ressources naturelles et émet plus de gaz à effet de serre que la Terre n’est en capacité d’en produire ou d’en absorber au cours d’une année. Abondamment relayé et commenté dans les médias, il a donné lieu à une communication du désormais ex-ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot, au cours de laquelle il s’est livré à ces propos : « nous devons apprendre à produire et à consommer différemment, car la poursuite des comportements actuels conduira inexorablement à des effondrements d’écosystèmes qui auront des conséquences tragiques sur notre économie, notre santé, notre alimentation ». Dans un élan tout aussi volontaire, son collègue Sébastien Lecornu s’est quant à lui appliqué à marteler l’urgence de passer « maintenant de la parole aux actes. Citoyens, entrepreneurs, associations, élus locaux ou nationaux : nous avons tous un rôle à jouer. Chaque geste concret compte ». Mais les seuls gestes concrets qui semblent compter aux yeux des différents pouvoirs qui se sont succédé sont ceux qui ont objectivement permis cette moins-disance sociale et environnementale, cela tout en réduisant ces dernières années les moyens des collectivités locales qui mettent en œuvre les transports publics. De fait, la part de la voiture est restée pratiquement inchangée depuis le début des années 1970 : à de très légères variations près, celle-ci est depuis cette date de l’ordre de 80% [20]. Alors que le vélo a fait son retour en force dans plusieurs pays d’Europe [21], il figure toujours en France en queue de peloton, si l’on ose dire, avec seulement 3 % de part de déplacements urbains, loin derrière le Danemark ou les Pays-Bas (29 %). À Copenhague, pratiquement la moitié des trajets domicile-travail se font à vélo ; 40% à Amsterdam, 25% à Bâle et 20 % à Bologne, Florence et Munich, contre 4% à Paris [22].En l’absence de réorientation en matière de transport – telles que la restriction de la voiture dans les villes et les investissements massifs dans les transports publics pour offrir une alternative à l’automobile –, les appels au civisme en faveur des transports en commun sont voués à connaître la même fortune qu’un appel à la moralisation adressé au monde de la finance.

Et quand on ne veut plus changer les choses, il ne reste bien souvent plus qu’à changer les mots. Depuis quelques années, on parle de moins en moins de transports et de plus en plus de « mobilité ». Ce mot a pris une place de plus en plus importante dans le paysage lexical des transports à mesure que ces derniers étaient progressivement libéralisés et que le trafic mondial des marchandises connaissait un bond sans précédent (une croissance moyenne de 6 à 10%, selon les années, entre 1992 et 2012 [23]) depuis le déploiement des accords de libre-échange de l’OMC. Par les injonctions que le terme renferme (« soyons mobile »), la « mobilité », cette nouvelle doxa déclinée sous des formes délicieusement suaves (« mobilité douce », « mobilité active », « mobilité durable », « mobilité intelligente », etc.), est en quelque sorte la traduction de la pensée des classes dominantes [24]. On ne peut dire, à l’heure actuelle, si le principal apport de la future nouvelle loi d’orientation sur les « mobilités » (LOM) sera de remplacer le mot « transport » par « mobilité » dans les textes, à la manière de ces fonctionnaires du ministère de la Vérité du roman 1984 d’Orwell chargés de réécrire l’histoire. Si les paris restent ouverts, les quelques éléments évoqués ici donnent quelques indices sur les perspectives auxquelles il faut s’attendre [25].

 

Laurent Kestel fera paraître le 6 septembre En marche forcée. Une chronique de la libéralisation des transports : SNCF, Cars Macron et quelques autres (Raisons d’Agir)